Press "Enter" to skip to content

Особо краткий курс истории автомобилестроения

Евгений Вейнард

Наверное, никто из знающих меня не будет оспаривать тот факт, что в автомобилях, автомобильной истории и автоспорте я немножко разбираюсь. Так вот, на просторах русскоязычного интернета, особенно в последнее время, всплывают в неимоверных количествах абсолютно некомпетентные и совершенно дилетантские около-автомобильные “историографические” тексты. И это очень меня огорчает, т.к. часто пишут абсолютнейшую чушь. Так и хочется спросить: «Да откуда же вы, господа, взяли эту глупость и зачем написали, тем более, что не являетесь специалистом в этом вопросе?» А другие читают это и, что уж совсем печально, даже верят, не взирая на то, что в современном мире любой факт легко проверить. Вот и сложились мои размышления на тему «Особо краткий курс истории автомобилестроения».

В конце XIX века всё механически самодвижущееся по земной тверди вполне мирно сосуществовало между собой и приводилось в движение с помощью ДВС (двигателя внутреннего сгорания) или электротяги. То, что передвигалось на паровой тяге – не в счёт;  это изначально было нежизнеспособным. Первый «гибридный» автомобиль появился в конце позапрошлого века –  Lohner-Porsche (официально в 1900 году, но сам автомобиль был создан для гонок как прототип ещё в 1898). Он, кстати, был и первый полноприводный автомобиль: 4 электродвигателя в колёсах, ДВС использовался в качестве генератора для «мобильной» подзарядки батарей.

Lohner-Porsche

 Впервые скоростной рубеж в 100 км/ч был преодолён в Европе в те же годы и, между прочим, элекромобилем! (1899 г., 105,87 км/ч, электромобиль «La Jamais Contente» мощностью 40 л.с.)

 Через несколько лет появился первый турбонагнетатель (1905). Ещё через 10-13 лет (то есть, до 1920-го года) появилась инжекторная система – одна экспериментальная в 1916, вторая – уже на автомобиле (правда, гоночном), в 1918. Кстати, тот самый механический компрессор (Roots), который устанавливается на современные автомобили, был запатентован в 1860-м году в США, то есть  ещё до появления самого автомобиля, а на ДВС его впервые – в 1900-м году, поставил Готлиб Даймлер. Сегодня это не что иное, как концерн Daimler AG в который входит бренд Mercedes-Benz.

 Довольно быстро автомобиль, из примитивной открытой «повозки», превратился в закрытый. Электростартер, механические стеклоочистители, световые сигналы поворотов, то есть – самое эксплуатационно необходимое, появилось в то же время (1903-1911+).

 Первые переднеприводные автомобили появились в середине 30-х почти одновременно в Германии, Франции и США (DKW – 1931, Citroen – 1934, Cord – 1936).

La Jamais Contente

В это же время гоночные автомобили, из которых впоследствии выросла Formula 1, уже ездили с такой же скоростью, как и сегодня:  слегка за 300 км/ч. Самые известные из них – Mercedes-Benz W125 и Auto Union Type C и D. 

 Первый купе-кабриолет, или  кабриолет с жёсткой складывающейся крышей, появился в те же 30-е годы во Франции (Peugeot 402 Eclipse Decapotable, 1938).

 Первые автоматические коробки передач, усилители тормозов, усилители рулевого управления, появились сначала на грузовиках, а потом и на легковых автомобилях, в самом конце 40-х. Кондиционеры, «штатные» радиоприёмники (хотя, первые попытки начались ещё в 1900-м) – в те же 40-е годы.

DKW Lieferwagen

Практически, до конца 30-х годов  ХХ века, автомобиль с ДВС, каким мы его знаем, полностью сформировался, и дальше пошло его плавное усовершенствование – без каких-либо особых технических революций.  

«Осознанный» дизайн автомобилей тоже начался в 30-е годы, хотя скорее он был «полуосознанный», но 2-я Мировая война отбросила этот процесс почти на 15 лет. В результате апогей автомобильного дизайна, или «золотой век автодизайна»,  пришёлся на конец 60-х – 70-е годы. Это в Европе, а в США самые «эпохальные» дизайнерские изыски появились уже во второй половине 50-х. Тогда автомобильный дизайн – это было настоящее искусство, и маркетологи могли только посоветовать что-то дизайнерам, а не  диктовать им свои условия, как они это делают сейчас.  После «оптимизации» творческих процессов дизайнеров, особенно уже в компьютерные времена, они, в большинстве своем, превратились в обычную “технологическую цепочку” для создания поп-масс продукции. Мало кто знает, что внешний вид современных автомобилей – это во многом заслуга таких легендарных личностей, как Фламинио Бертони (Bertoni), Джованни Баттиста Фарина (Pininfarina), Алек Иссигонис, Данте Джакоза, Джузеппе (Нуччо) Бертоне (Bertone), Серджио Скальетти, Марчелло Гандини, Джорджетто Джуджаро (Italdesign). Но тут, конечно же, нельзя забывать, что автопроизводство – это бизнес, и всё остальное – вторично. И, кстати, по большому счёту,  автобизнес  в его глобальном понимании – это не только само производство и продажа автомобилей, а ещё и их дальнейшее сервисное обслуживание, и запчасти.

DKW F5

 «Новая», почти «взрывная» авто-конструкторская «революция» началась с появлением компьютеров. С одной стороны, в привычных нам десятилетиями «железно-технических» областях  появилось много новых материалов и технологий, которые повлияли на достаточно резкое повышение качества и надёжности. С другой стороны, в автомобиль пришёл сам компьютер и прежде всего – в качестве самых разнообразных систем безопасности.

 В автомобиль вернулись турбомоторы и инжекторные системы, они  стали достаточно надёжными в эксплуатации и доступными по цене. Но самое главное – вернулись «гибриды» – в 1997 году, то есть почти 100 лет спустя!  Неубедительные попытки вернуть электромобили есть, но пока не будет решена проблема «запаса хода», собственного веса (это уже вопрос КПД) и очень быстрой зарядки батарей, в действительно массовых количествах в ближайшее время мы их на дорогах не увидим.  Задача очень быстрой зарядки или замены батарей стоит перед всеми создателями электромобилей, и тут   (для знатоков темы) хорошо привести в пример известный (нам) проект Better Place, который действительно был «впереди планеты всей», но… его крах – это отдельная тема. Причём, он, этот крах, был предсказуем и аргументированно объясним. Небольшая деталь: даже развитая сеть станций дозарядки электробатарей, пока не решит проблему электромобилей. А тема топливных элементов пока вообще «туманна», – многолетние опыты Honda, Toyota, GMC и некоторых других автопроизводителей пока ни к чему серьезному не привели. Я имею ввиду какие бы то ни было серьёзные результаты «на бытовом уровне».

Да, сегодня, в основной массе, мы получили довольно экономичные, достаточно безопасные, надёжные и удобные автомобили на все случаи жизни, учитывая количество их классов и подклассов. Они во многом уже стали «компьютерами на колёсах» с приводом от предельно усовершенствованного, но всё же традиционного ДВС. Вернувшиеся гибридные силовые установки стремительно развиваются и завоёвывают рынок, а вот «чистый» электропривод пока ещё только обещает (и стремится) стать «светлым будущим», причём в самое ближайшее время.

При современном доступе к информации, легко можно проверить любой из приведённых мною фактов.