Press "Enter" to skip to content

Куда катится электромобиль?

Мы уже на финишной прямой 2018-го года и уже давно в первой трети модельного 2019-го (автомобильно-модельного, конечно – официально он начинается в августе). А значит можно подводить какие-то итоги прошлого и даже пытаться заглянуть в “светлое” будущее. Особенно учитывая возросшее к концу уходящего года количество разного рода предсказаний с пафосными, и даже угрожающими, заголовками типа “Конец нефтяной эпохи” или “Оживший кошмар: как Tesla убивает мировой автопром” (врезка к этой статье вообще умопомрачительная, цитирую: “Быстрый рост Tesla не только ударит по конкурентам, но, что более важно, может привести к безработице всемирного масштаба” – во как нешуточно – “к безработице всемирного масштаба”!). А были ещё статьи, в которых заголовки ну просто вбивали последний гвоздь в гроб бензинового автомобиля (да и нефтедобывающей промышленности в целом): “Убийца нефти” (триллер, да и только). 

Да, нефть за последний год опять ощутимо подорожала и действительно очень многие автовладельцы хотели бы в самое ближайшее время, радостно улыбаясь, проезжать мимо бензоколонок и, в конце концов, забыть о них навсегда. Но о том, насколько это возможно в ближайшее время, лучше, всё-таки, рассуждать на основе фактов (цифр и официальной информации), а не опираться на мнения (гадалок от автопрома). Попробуем… 

Кто у нас весь такой электромобильный “впереди планеты всей” (и даже за её пределами)? Кто самый известный (разрекламированный), самый грозный и чуть ли не “убийца нефти”? Ну конечно же Tesla! Правда, убытки компании только в 1-м квартале этого года составили порядка 720 млн долларов, а после несколький публичных скандалов – с выпуском доступной для среднестатистического потребителя модели и с акциями компании,- Илона Маска нет, то – нет. А теперь – цифры.  

Больше всего электромобилей Tesla (Model S, стоимостью $ 77.000, 96.500 и 135.000) ездит, конечно же, у себя на родине – в США. За пять лет (2013-2017) их отстранили от должности председателя совета директоров на три года. Насколько это связано с нами – с потребителями? Напрямую! Именно мы, потребители, выбираем, что нам покупать, а что нет! Именно мы – потребители, определяем соответствует ли (для нас) цена качеству, и удовлетворяет ли (купленный) продукт нашему пониманию комфортного потребления. Если да – покупаем, ну а если было продано 116.197 штук (в среднем – 23.240 машин в год). Но статистика, как общеизвестно, та ещё… ну, скажем, “штучка..”. Так вот, суммарное количество продаж и их динамика на равных отрезках времени – это не одно и тоже. И тут картина выглядит следующим образом: первый год – 18.650, второй – 16.689 (падение продаж), третий – 25.202 (резкий подъём), четвёртый – 29.156 (подъём), пятый – 26.500 (падение продаж). Да, общая динамика в США – положительная, однако спады говорят сами за себя (и дело совсем не в том, что машина плохая – она, как раз, хорошая, и не в том, что она дорогая – дело совсем в другом и об этом чуть позже). Но кроме всеядного американского рынка есть и другие, причём – не менее обширные или “электромобильно заинтересованные” (с точки зрения потребителя). В первом случае – это Китай с его почти полуторамиллиардным населением – он третий в мире по потреблению Tesla Model S (11.858 за тот же период, в среднем – 2.372 в год), а во втором – Норвегия – самая электромобильная страна в мире (наибольшее количество “чистого транспорта” на душу населения), и она же вторая по покупкам Tesla Model S – 15.825 (в среднем – 3.165 в год). Далее следуют: Голландия – 8.206, Канада(!) – 6.731, Германия – 6.303 и Великобритания – 6.217 (и ещё 9 стран, где уровень продаж ниже 5 тыс машин за те же 5 лет). Да, так вот, показательная Норвегия – тут очень схожая с рынком США динамика: 1.983 – 4.040 – 4.039 – 2.051 – 3.712 (резкий подъём – стабильность – резкий спад – подъём почти до прежнего уровня). А ещё есть не менее показательные соседская Канада и экологически чистая Швейцария, и там тоже картина аналогичная – за подъёмами последовал спад. 

(**данных для рассмотрения по Tesla Model 3 ($ 46.000 49.000 и 53.000) и Model X ($ 83.000 99.500 и 140.000) пока нет, так как это совершенно новые модели)  

Наверняка кто-то скажет, что нельзя сравнивать уровень жизни, например, в Китае и в Норвегии. Это, конечно же, верно, но! Чтобы полностью понимать происходящее с рынком электромобилей (и, фактически, с нашим светлым безбензиновым будущим), надо учитывать максимально возможное количество влияющих факторов (и прежде всего – в странах-потребителях): всё тот же уровень жизни и экономику в целом, пропорции потребления автомобилей по классам – от маленьких городских до полноразмерных пикапов (double cabin truck и heavy duty), территорию, рельеф местности, количество и плотность населения, социальную составляющую (и…, и…, и…). Но всего этого будет очень много и на первый взгляд довольно запутанно (да и не место здесь для этого), так что лучше сразу к выводам, правда – через несколько важных фактов. 

Факт первый (и для кого-то может быть весьма неожиданный) – Tesla не единственная в мире фирма, которая выпускает (продаёт) электромобили. Например, BMW с её относительно доступной моделью i3 и эксклюзивной i8 (хотя на самом деле – это “гибриды”, а не электромобили в чистом виде, хотя маркетологи позиционируют их именно так). Факт второй – динамика продаж этих машин очень схожа с Tesla, и это не взирая на то, что одна модель достаточно дешёвая, а вообще они находятся в диаметрально противоположной ценовой категории – 45 тыс против 148 тыс. Факт третий – современной истории технически более прогрессивных, экономичных и экологически чистых гибридных автомобилей, уже более 20-и лет, но подавляющее большинство выпускающихся автомобилей всё ещё исключительно с традиционными двигателями внутреннего сгорания (а казалось бы – 20 лет всё более стремительного технического прогресса (эффектно сравнивать с мобильными телефонами конца 90-х прошлого века и нынешними) – уже все производители должны были бы выпускать, как минимум, только гибриды, а мы все, то есть – потребители, на них с удовольствием ездить, и как минимум – по топливно-экономическим причинам… ан, нет). Тем не менее (факт четвёртый), количество гибридных моделей автомобилей неуклонно растёт, причём – это не только бюджетные Toyota с Hyundai и представительские Lexus с Cadillac, но и спортивные Porsche с эксклюзивными McLaren (а есть совсем уж эксклюзивный и дорогой Koenigsegg Regera Hybrid с базовой ценой в 2 млн $). То есть, если электромобиль на сегодняшний день – это почти “революция” (а-ля быстренько “убить нефть”), то “гибриды” – это эволюция (естественный ход событий, через который “перепрыгнуть”, конечно, можно, но результат, скорее всего, будет “как всегда” – исторических примеров тому предостаточно). Ну и небольшое дополнение в качестве “прим” к этому факту: пройдя многолетний (эволюционный, то есть – естественный) путь разработки оптимальных, надёжных и дешёвых конструкции и технологий “гибридов”, компании, имея такой огромный опыт, переключаться на производство доступных электромобилей.    

Но временно вернёмся к “факту первому” – сегодня полноценные электромобили серийно выпускают: GMC, Nissan (и много Leaf вы видите на дорогах?), Renault, Hyundai, Volkswagen, Audi, Mercedes, Volvo, Jaguar… На топливных элементах – Toyota и Honda (и много вы видели на дорогах этих “убийц нефти” – Mirai и Clarity?). И тут “факт пятый” – в основной своей массе потребитель ещё не готов пересаживаться на экономичные и чистые электромобили (это, кроме всего прочего, имеет отношение и к факту “четыре” – эволюции). И основной причиной такой ситуации являются недостаточно хорошие потребительские качества электромобилей – малый запас хода, длительная зарядка (сегодня даже 15 минут – это в 3 раза дольше, чем залить бак бензина) и не очень развитая инфраструктура зарядных станций. Подсчёт этой “потребительской арифметики” прост: в среднем на баке бензина современный автомобиль может проехать порядка 400 миль (до 650 км) и потратить на дозаправку 5 минут, то есть – если электромобиль “заправляется” за рекордные 15 минут (а таких единицы и они только-только появились, более старым моделям на это понадобится от 40-50 минут до нескольких часов), то “комфортный” запас хода по отношению к потраченному (на дозарядку) времени должен составлять 1200 миль (почти 2 тыс км). Отсюда простой вывод, или “факт шестой” – сегодня мы больше дорожим временем и комфортом, чем деньгами и, конечно же, экологией. Очередной вывод (его можно принимать за “факт”, а можно и за “мнение”) – пока запас хода электромобилей и комфорт их дозарядки (скорость и территориальная доступность) не достигнут привычного нам (или, как минимум, приемлемого) потребительского уровня, а цена самих электромобилей не станет абсолютно доступной, мы (конечный потребитель) полноценно не пересядем на “колёса с батарейками” (даже не взирая на все эксплуатационные плюсы электромобилей, ну а “гибридная” история наших дней – абсолютный тому пример). 

Факт следующий (уже не важно, какой по счёту – их осталось не так много): официальные пресс-релизы последнего времени от большинства компаний, уже выпускающих электромобили или готовящихся их выпускать, говорят о том, что в ближайшие 3-4 года они (компании) начнут масштабное серийное производство полноценного модельного ряда (а не отдельных моделей), который на первом этапе займёт “до 30% от общего выпуска” (легко представить это количество в случае с такими глобальными корпорациями как GM и VW). И, понятное дело, представители (пресс-службы) этих автогигантов не шутят (PR-ятся) и не пытаются выдать желаемое за действительное – их вполне работоспособные, практически – предсерийные, электрические концепты регулярно появляются не только в СМИ, но и на различных Motor Show по всему миру. И вот тут начинают пропадать некоторые “революционные противоречия”, и постепенно появляются реальные очертания нашего автомобильно-светлого будущего, так как.. Ресурсы (а значит и возможности) таких гигантов индустрии (и даже индийской Тата Motors, которой сейчас принадлежат Jaguar и Land Rover) несравнимо более глобальны, чем у той же Tesla, а планы эволюционно-реальные: в течении нескольких лет подготовки крупносерийного производства электромобилей, значительно увеличить их запас хода и сократить время подзаряки батарей до приемлемого (эффект “встречного движения” в разработках); за это же время “расставить” по всему миру достаточное количество “столбиков” с зарядными устройствами и, учитывая производственно-технологические возможности вместе с массовостью, довести стоимость электромобилей до приемлемой (у этих компаний, в отличии от Tesla, даже не возникнет вопрос дилерских центров и сервисных станций – они у них по всему миру и в достаточном количестве). 

И ещё один “факт”, на который подавляющее большинство среднестатистического потребителя не обращает никакого внимания (да об этом вообще мало кто знает, а если как-то что-то и знает, то не сопоставляет с реальностью и перспективой) – это электрическая гоночная серия Formula E – идеальный испытательный полигон, для отработки конструкций и технологий серийных электромобилей. А теперь внимание – ключевые команды чемпионата: Jaguar, Nissan, Audi, BMW, Mahindra (индийская автомобильная компания, которой принадлежат, в том числе, итальянская дизайн-студия Pininfarina, которая создала большинство кузовов для Ferrari, и малоизвестная в США, бывшая корейская SsangYong Motor). Совсем недавно, полностью сосредоточившись на Formula 1 (кстати, сегодня это только гибридные силовые установки), гоночную серию Formula E покинула чуть ли не её основательница, компания Renault (но только этим брендом, оставив вместо себя более рыночно глобальный Nissan). Ну а новым рекордсменом легендарной ежегодной гонки Pikes Peak International Hill Climb (“подъём на холм”) в Колорадо, стал полностью электрический Volkswagen ID R (причём, в этом году). В связи с этой же гонкой ещё можно вспомнить полностью электрическую Honda CR-Z (2015) и прошлогоднее выступление экзотического Faraday Futures FF91. В общем, будущие серийные электромобильные конструкции и технологии испытываются на гоночных трассах довольно активно (то, что происходило с автомобилем, когда он только-только появился), и этот факт нельзя не учитывать (в нём очень отчётливо, и даже ярко, видны перспективы). 

Ну и некоторые выводы из всего вышесказанного… “Убийства нефти” и “безработицы всемирного масштаба” из-за развития электромобилей, да ещё и сегодня-завтра, конечно же, не будет, но, лет через 5, ощутимая трансформация рынка в пользу электротранспорта, действительно произойдёт. Правда, не факт что к этому времени та же Tesla окажется “в живых”, учитывая уровень и количество тех игроков, которые так или иначе выходят на эту “тропу (конкурентной) войны”. И уж совсем не факт, что нефть из-за этого подешевеет, скорее – подорожает – надо же будет нефтедобывающим странам как-то компенсировать потери от снижения уровня потребления автомобильного топлива (а значит подорожают абсолютно все товары, в производстве которых так или иначе присутствуют нефтепродукты и автогрузовая транспортировка). Ну а это, в свою очередь, подтолкнёт к ещё более стремительному переходу потребителей (то есть – нас) на “гибриды” и, в конечном счёте, на электромобили (и к их дальнейшему развитию – тоже). Так что – да, этот процесс неминуем и совсем близок, но это даже не “завтрашний день”, а скорее “послезавтрашний”(тчк)     

P.S. Пока верстался номер… CEO концерна Volkswagen, Herbert Diess, заявил, что уже сейчас компания готова к выпуску полноценных дешёвых ($ 21.000) электромобилей Гольф-класса – VW I.D. Crozz (универсальная платформа MQB), объёмом в 50 млн шт (это при том, что в прошлом, 2017-м году, общий объём продаж VW составил порядка 10 млн автомобилей). Далее последовали некоторые комментарии, суть которых сводится к тому, что именно сейчас делать это нецелесообразно из-за “инфраструктурных недостатков и общей неподготовленности рынка”. Ближайшая перспектива – 2020-й год и сразу несколько моделей (включая полноразмерный SUV). Похожие по стратегии планы и у всех остальных автопроизводителей, которые активно готовятся к полномасштабному выпуску электромобилей. Почему именно сейчас такая конкретика в количествах, ценах и сроках? Скорее всего потому, что найдено технологическое решение по серийному выпуску дешёвых твёрдотельных аккумуляторных батарей большого размера… А вот это уже серьёзно!